特斯拉创始人——马斯克总是能整出让人意想不到的花活，最近马斯克其收购的全球最大的社交媒体之一“X”（原名：推特）上发表了非常前卫大胆的观点“未来的汽车不需要实体尊龙凯时官方app下载后视镜”而特斯拉也计划用电子后视镜取代如今的实体后视镜。众所周知，特斯拉一向以“抠门”著称，最新的Model 3/Y上的超声波雷达都全部取消，而车内的内饰更是能省就省连仪表盘都不放过的车企。居然会对现如今成本高昂的电子后视镜感兴趣？

谈到电子后视镜，大家可能会有些陌生。但是，今年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》将正式实施，这一新国标增加了摄像机-监视器系统（CMS）即电子后视镜的技术要求，这意味着汽车可以配备电子后视镜来代替传统光学后视镜合法上路了。

其实， 并不是什么最近才兴起的技术。本次新规更多的是开放了电子后视镜在外后视镜的限制。内后视镜方面早在2016年就搭载在凯迪拉克XT5上，之后又陆续搭载长城WEY、通用别克、一汽（红旗、奔腾）等品牌旗下车型上。截至2022年5月，我国国内共有13个汽车品牌实现了流媒体后视镜车型的上市。而最近准备在国内上市的极星4更是大胆的将后车窗完全封闭，只依靠流媒体后视镜观察，可以说电子后视镜的技术已经非常成熟。

电子后视镜有什么优点

1、拓宽视野范围，减小盲区

电子外后视镜凭借多颗摄像头和图片融合算法，可以提供全方位的视野，从而拓宽驾驶员的视野减少了驾驶员在行驶过程中可能遇到的盲区。这有助于驾驶员更好地观察周围环境，提高行车安全性。

2、全天候适用性更强

电子后视镜都会有强光抑制和弱光补偿算法，通过加厚涂层或偏光处理、自动加热等配置功能实现更强的全天候适用性、减小在黑夜、雨、雪、雾等环境对后视镜的影响。即使面对后车强光的照射或恶劣的天气下，依旧照常清晰。

3、减少风阻系数

传统的后视镜的造型对于整车风阻系数的影响范围大概在0.01~0.03，据工信部信息显示，乘用车传统后视镜的风阻系数平均为0.28，而电子后视镜CMS的风阻系数为0.27，而风阻系数每减少0.1相当于车辆减重70kg，续航里程可增加5公里。换算下来相当于多了50公里续航对于纯电动新能源车型来说非常重要。

不可否认电子后视镜相比传统外后视镜拥有更多的功能，但是的缺点也不少。

第一点，成本太高就是电子后视镜无法避免的一道难关。以路特斯ELETRE为例，其流媒体外后视镜的选装价格为1.6万元，S+车型还可通过选装外饰碳纤维包升级为碳纤维材质流媒体外后视镜。而上汽大通大家7作为首款搭载电子外后视镜的量产MPV，选配价格为5000元。尽管这个价格在一辆20多万元的MPV中增加了5000元成本，但并非所有人都能接受。此外，电子后视镜由于要确保图像实时传输且清晰，对软硬件提出更高的要求，且一旦发生损坏，其维修成本也将远高出传统后视镜。

第二，电子显示屏是没有景深的，视觉焦点完全在屏幕上，左右电子后视镜的屏幕距离你只有半米和一米多的距离，而正常开车的时候肉眼的视觉焦点一般在路面远处的10米或者20米甚至更远。所以每当需要变道时观察电子后视镜的屏幕时，眼睛就要变焦一次，看的越频繁，变的越频繁，眼睛就很累。而且你每次看的时候，都要多花零点几秒让眼睛对上焦，电子后视镜不像传统后视镜那样可以无缝切换。

第三就是技术可靠性方面，还有一些问题需要解决。作为电子设备，系统死机、显示黑屏等电子故障的风险不可避免，相较光学显示，电子外后视镜在性能提升的同时，也带来了新的问题。例如人们从传统玻璃反光镜中看到的景物是光速的，但如果采用数字摄像机系统，整个系统的时延控制将会面临巨大的挑战。时延不仅仅会影响到用户对于 " 流畅度 " 的朴素认知，更重要的是时延还涉及到安全性。而说到安全性，也是需要考虑的最重要的问题。电子后视镜 是一个在车辆运行中需要实时工作并且纷繁复杂的系统，需要涉及到电子元器件以及系统的逻辑运算，一旦某个环节出现问题，则必然会导致系统失效，从而无法观察车辆周围的路况。这对于传统后视镜，哪怕镜子碎了也照样可以起到一定观察作用。

写在最后

短期来看，成本较高、画面延迟、视觉疲劳等问题也是不容忽视的挑战。车企需要加大技术投入，提升产品的功能性、可靠性与稳定性，后续还要推进降低成本等问题，使用户愿意为这一新功能买单。而从长远的角度来说，电子外后视镜眼下的缺憾都可能随着行业的发展与技术的进步而得到解决。

正如同马斯克所说的随着自动驾驶技术的成熟与完善，电子后视镜作为其中重要的组成部分。其全天候抗干扰能力和几乎没有盲区的优点确实是一个不错的亮点。不过以目前的电子后视镜的发展情况来看，小编更希望车企们不要像跟风触摸按键、全景天幕和单踏板模式一样盲目地追求看起来更“高大上”科技配置，而是把选择传统外后视镜还是电子外后视镜的权力留给用户。