中国车企在欧洲也要尊龙凯时登录合资，报应？

——车市热点问答（第262期）

欧盟对中国电动车展开反补贴调查持续发酵之际，慕尼黑工大的经济学教授马琳（Dalia Marin）在德国最大的财经类媒体《商报》上发表的一篇文章称：为了给欧洲车企创造喘息时间，欧盟对中国产电动汽车加征关税是一个明智之举。她还建议德国学习中国90年代吸引外资的经验，要求中国电动车企在欧洲成立合资企业，以促进欧洲相关产业的技术进步。当真会如此吗？中国车企该如何应对？

问：中国车企进军欧洲也要合资，这可能吗？

答：没什么不可能的。其实，早在上个月欧盟对中国电动车反补贴调查事发之初，在一个智库群里，就有5位中国专家一起探讨过有关中国车企在欧洲合资建厂的问题。我当时的看法是（原文）：把合资作为一项硬性政策规定有违WTO国民待遇的基本原则，中国可以玩，是特殊时期的特殊产物，而且对外国车企一视同仁。欧盟如果只要求中国车企合资，那就是典型的歧视。再者，当初要合资一方面是因为中方太过落后，亟需外方资源，又不想让出市场，另一方面，外方在中国一摸黑，也很需要中方的相关资源配合，所以双方一拍即合。

今天欧盟的情况和当初的中国大不相同，政策要求的合资大概率不会有，企业自发的合资有可能，类似丰田与PSA标致雪铁龙的合资企业（丰田标致雪铁龙捷克汽车公司），还有丰田与通用的合资企业（Nummi，新联合汽车制造公司）。

现在，我还是这种看法。马琳教授说合资是中国90年代的经验，但实际上，合资企业在80年代就开始了，明年是合资车企标杆上汽大众40岁生日。当初的合资企业是中国最高领导人批示的产物，90年代合资成了中国汽车产业政策中的一个重点规则，如今，中国全面取消制造业领域外资准入限制措施。很难想象，标榜自由贸易的欧洲人也会如法炮制。

问：您说自发的合资有可能，可是中国企业在海外更愿意自己干，自己决策，用中国人、中国的供应链，所以通常不会选择合资。这样的话，欧盟会不会采用间接措施来逼你合资，比如反补贴之类的？

答：太有可能了。有德国专家称，当德国汽车制造商还在怀念燃油动力汽车的黄金时代，中国企业已经在电动汽车领域取得了几乎是无法赶超的优势地位，而汽车制造业对于欧洲来说实在是太重要了，它贡献了欧盟经济总产值的7%，在研发支出领域所占的比例甚至达到三分之一左右。

马琳教授说得很直白：通过与中国电动汽车和电池制造商合作，德国车企可以获得必需的技术知识，从而保持自己在国际上的竞争力。

你看，这就是欧洲版的“市场换技术”，是我们玩剩下的，如今被欧洲人捡了起来。

问题只是欧洲人会采用哪种方式来跟我们玩。我估计以合资为前提条件、还有股比限制之类的政策规定不会有，但反补贴这种间接的胁迫措施一定会有的，而且手段会有很多。在我看来，反补贴调查仅仅是个开始，既然欧盟决意这样干，贸易保护工具箱里的各种工具大都会派上用场，如反倾销、知识产权保护、技术壁垒、环保标准、财税合规、原产地规则、数据保护（由于历史原因德国人尤其在乎）、贸易救济、汇率干预乃至国家安全等等，总有一款适合你（参见《何仑：欧盟对中国电动车反补贴调查，仅仅是个开始》）。除了这些冠冕堂皇、出师有名的措施之外，还有不少拿不上台面的手段，这些年欧洲人在我们这里见识了不少，反过来那它对付中国车企，也不是没有可能。所以，你要想在欧洲混，就得做好相应准备。

问：您的意思是虽然欧盟不会有合资的硬性规定，但中国车企不合资就无法规避或应对那些贸易保护措施，实际上也就是没有出路？

答：除了合资外，并购也是不错的选择。比如吉利，全资收购沃尔沃，搞得风生水起，成了中国车企海外并购的一个经典的成功案例，也会为吉利自己进军欧洲市场提供很大便利。上汽收购MG，当初争议不少，现在看来，还是很有远见的，虽然没有像吉利对沃尔沃那样“放虎归山”，成就了沃尔沃的今天，但MG已经是欧洲市场上数一数二的进口新能源汽车品牌，上汽也已经决定在欧洲建厂，准备充分利用好MG的各种现有和潜在资源在欧洲大干一番，还是很有希望的。

当然，无论是合资还是并购都不是免费的午餐，都会面临相应的挑战、付出相应的代价，也会有失败的风险。但在欧洲市场上单打独斗，风险最大。欧盟如果决意要玩“市场换技术”，你要是坚持不合资、不并购，就很有可能麻烦不断、筋疲力尽、无力招架，那时，那些早先一步合资或并购的中国车企已经踏上了成功之路，欧洲车企缓过劲来，也就不需要你的技术了，你在欧洲也就基本没戏了。所以，无论是合资还是并购，都要趁早。